美團滴滴兄弟鬩墻





過去7年，王興和程維一直在無限和有限中遊戲著。





有限遊戲的目的是終結這個遊戲，要贏，無限遊戲的目的是讓遊戲得以繼續，不要結束。有限的遊戲是在規則內玩的，無限的遊戲玩的就是規則，探索改變邊界本身。





本文分為四個部分：





1.騰訊的意志？事情已經開始失控瞭



2.無錫兩日，互聯網一年



3.美團的一橫，滴滴的一豎



4.程維的理想與王興的實用主義





有點長，慢慢看。









文｜AI財經社





騰訊的意志？事情已經開始失控瞭







2018年4月3日的摩拜股東會，通過瞭美團收購方案，美團以 27 億美元作價收購摩拜，包括 65%現金和 35%美團股票，此外美團承擔摩拜債務（5~10 億美元之間），管理團隊留任。



當晚消息不斷從各種渠道透露出來，有人說這是一次透明度最高的股東會“，幾乎是一次直播”。



“有人通過放消息來施壓，以促成這筆交易。”一位接近交易的人士說。也許正是因此帶來的破窗效應，這次交易過程後來被解讀得十分徹底。



盡管摩拜有30多位投資人，但這仍然是一傢所謂“騰訊”系公司，從董事會設置上不難發現騰訊在這傢共享單車公司中的話語權。



摩拜董事會共 11 席，其中管理層 5 席，投資者 5 席，摩拜董事長李斌 1 席。在投資者中，騰訊為最大股東，持股超20%，愉悅資本次之，持股約 7%，剩下的是華平資本、紅杉中國、高瓴資本，後兩傢也是美團的重要股東。



按照摩拜的公司章程，無論是哪一種方案，需股東會上股權超過三分之二即67%投票通過，一半以上優先股股東同意才可——這意味著，任何方案隻有得到最大股東——騰訊的支持才有可能成功。



此後，多個股東對外宣稱，騰訊主導瞭這次收購。在股東們的描述中，談判的核心在於騰訊，而也正是騰訊否決瞭滴滴的投資方案，盡管這個方案對於管理團隊有一定的吸引力。也正是騰訊最終拍板讓王興來整合摩拜。



從共享單車的角度來看，這個選擇有合理性。滴滴本身也與阿裡關系匪淺。在共享單車的戰局中，哈羅和ofo已經成為瞭阿裡的武器，而滴滴是騰訊在出行領域重要的佈局。騰訊則是美團的大股東，摩拜選擇美團，意味著騰訊仍舊能夠在這場支付和線下流量的爭奪戰中掌握一部分話語權。



而對於騰訊來說，美團既能為摩拜虧損兜底，又能與阿裡抗衡。





美團外賣員與摩拜單車



但據一位接近騰訊投資的消息人士稱，騰訊投資內部對於這個結果並不滿意“。在一次電話會議裡，有人說，事情已經完全失控瞭。”



近幾年，騰訊在投資上收獲頗豐。去年年底東興飯局，“騰訊系”大佬齊聚一堂，一團和氣。



但僅半年後的今天，美團和滴滴已經互相進入對方領域，從共享單車、網約車到外賣全面



開戰。今年 3 月，美團打車登陸上海，在幾天內用高額補貼，獲得瞭這個城市 1/3 的市場份額。不到一個月，滴滴外賣就正式在無錫上線，策略同樣是補貼。



對於二者的共同投資人，兩傢公司互相在對方的地盤上大舉燒錢，當然是一種內耗。此後，雙方又從街頭打到談判桌。雖然作為“帶頭大哥”的騰訊，沒有顯示出擺平小弟矛盾的能力。



對於美團八爪魚式的擴張，一位接近美團的人士稱，這主要是為瞭解決美團內部的人員冗餘，“主要是地推團隊，你看，業務穩定後地推的活兒就結束瞭，如果不去做新業務，這些人就會跑到競爭對手那裡去。”



在 4 月 14 日的一次活動上，美團點評高級副總裁王慧文做瞭題為“從用戶體驗出發的一些思考”的演講，也透露出同樣的信息：當一傢專註公司原有業務超越價值點後，如果不開辟新業務，有價值的員工就會開始離開。



王興在自己的朋友圈轉發、點贊瞭這個演講稿。



但消化剩餘戰鬥力顯然不是王興的終極目標。滴滴和美團的戰爭，實際上已經是BAT之後的“次級流量入口”之爭。而王興的目標是成為下一代超級流量平臺。



騰訊的投資大多以微信為核心，除瞭錢，流量也是非常重的資源投入。但除此之外，騰訊並沒有能夠抓在自己手裡的生活服務領域的場景入口。而美團則是盡量去連接更多場景。



4 月 23 日，美團CEO王興在福州舉辦的首屆數字中國建設峰會上，首次透露瞭公司的未來願景：將來能通過科技創新、線上線下融合、人工智能改進等手段，每天服務 10 億人次。





美團CEO王興



為瞭實現這一目標，相對於成為資本驅動型公司的滴滴，目前王興仍然把美團點評的控制權掌握在自己手中。



“騰訊投資的這些場景，在微信流量助力下長大後，對於騰訊的依賴就沒有那麼大瞭。”一位接近騰訊投資的人士稱，“這個時候騰訊應該去控股美團，但這是不可能的，王興不會同意。”



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無錫兩日，互聯網一年











優惠力度有點超出預料



外賣騎手王偉準備離開無錫。這離他找好房子，決定在無錫大幹一場不過 24 小時。我碰到他時，他正靠在那輛暗紅色的電動車上不停地看手機。後座上的外賣保溫箱和明黃色的外套讓他在上下班的人群中有些紮眼。



這是 4 月 11 號晚上 7 點，正是晚間用餐高峰。



按照平臺補貼規則，在 5 點半到 8 點半這 3 個小時裡配送滿10單，騎手會有額外180元獎勵。但時間已過半，王偉隻收到系統指派一單。他有些沮喪，這場外賣狂歡結束得比他預想的要快得多。



兩天前，滴滴外賣在無錫正式上線，外賣狂歡拉開序幕。上線首日，滴滴外賣給出的補貼策略是：對普通用戶，新註冊用戶首單減免20元的補貼政策，下單後即可獲得5到8元的外賣紅包，之後又加上滿20元減18的補貼；對配送騎手，一單 15 元，高峰期每單 25 元起，完成一定數量再額外獎勵；對商傢，零抽傭，且依照銷量分階給予商戶每單3元、6元、12 元的補貼。



滴滴來勢洶洶，盡管已有準備，但美團還是有些措手不及，“他們的優惠力度……有點出乎意料。”美團外賣北方大區總監安中傑在接受《中國青年報》采訪時直言。



很快，美團打破補貼上的克制，中午開始向普通用戶推出滿 20 元減 15 的紅包，外加早餐、下午茶、夜宵等金額不一的紅包，提高騎手在中午高峰期的配送費。但對於商傢美團依舊強勢，保持18%的抽成。



這像極瞭距離無錫僅126公裡的上海，雙方在打車領域的一輪輪補貼大戰。兩傢正相互試探著深入對方後院。





美團外賣騎手整裝待發



王偉就是在這時候來到無錫的。蘇州騎手群裡，動輒一兩千的日收入截圖挑動著每個人的神經。蘇州和無錫相隔不



到50公裡，包括王偉在內的騎手們躍躍欲試。4月10日上午，王偉騎著送餐的電動車從蘇州的傢中出發，憑著導航耗時兩個小時走到無錫的中心商圈中山路附近。



在無錫，他接的第一單隻跑瞭 4 公裡，手機的騎手後臺便顯示有 20 元入賬。而在蘇州，每配送一單隻有 4 塊左右的收入，“這比蘇州好太多瞭。”4月10日這天，他一共跑瞭7個小時，接瞭29單，收入500塊。



王偉對數字敏感。他把平臺的獎勵規則和自己的配送數字記得清清楚楚，並迅速給我算瞭筆賬：每天幹 6 個小時就有720元。而在蘇州，他每天在外跑接近12個小時，也隻能賺200元左右。



“這樣月入一兩萬很正常。”他說。跑到電動車沒有電，王偉開始著手尋找住處。有同從蘇州過來的同行喊他一起住賓館，但月入過萬的憧憬讓他決定租個房子，在無錫長住下來。



但誰也沒想到監管來得如此迅速。



11日上午10點，無錫市工商局聯合無錫市公安局，約談瞭美團、餓瞭麼、滴滴三傢外賣服務平臺，直指外賣平臺涉嫌構成不正當競爭行為和壟斷經營行為。



三傢平臺一致表態：積極響應無錫市工商局、公安局的要求，積極配合，迅速恢復無錫市外賣市場的良好秩序。



大戰似乎戛然而止，騎手端的補貼在當天便出現下滑。第二天一早，王偉打道回蘇州，在沿路他遇到不少穿工作服的同行。而騎手群中，出現不少低價轉賣電動車的消息。



這是一場短暫的狂歡。



首場戰爭是滴滴打勝瞭



滴滴將第一戰放在無錫。有無錫當地人笑著對我說，因為無錫人又懶又饞。分析人士認為，無錫緊臨南京，離美團打車的戰場不遠，同時還可以輻射杭州、上海這樣重要的城市。而一個美團內部人士則認為，無錫的單量排名在江蘇全省隻能排得上第三、四名，這一表現隻能說是平平。他更傾向於認為，滴滴在挑軟柿子捏。



不管理由為何，首場戰爭滴滴是打勝瞭。



11 日中午，滴滴外賣在官方微博上放出海報，宣佈上線首日訂單突破33.4萬，市場份額躍升第一。晚上，滴滴外賣負責人羅文在朋友圈中感謝瞭團隊和背後支持的傢屬們。



羅文是滴滴的第一位產品經理，先後主導瞭滴滴全面改版、微信紅包、專車啟動等項目。在 4 年前，滴滴與快的的補貼大戰中，當時年僅26歲的羅文充當滴滴方面的“參謀長”，一戰成名。



從選人上，足見滴滴對這場外賣大戰的重視。當美團在上海推出打車，又收購瞭摩拜，逐漸侵蝕滴滴的主業時，滴滴必須打贏這場外賣戰。



易播盒子｜易播電視盒



而騎手是這場戰爭中被爭奪的第一個對象。剛進 3 月，滴滴外賣即將上線、與美團外賣開戰的消息就傳遍瞭無錫城的外賣騎手圈。



王明明是在 3 月中旬，切實感覺到滴滴外賣的存在。一夜之間無錫冒出很多人發滴滴招募騎手的傳單。他在路口等紅綠燈時被直接攔下塞瞭傳單，等送餐出來，發現車子上又被塞瞭傳單“。走到哪兒接到哪兒，感覺整個無錫市都在發傳單，一天能接到好幾個。”



滴滴外賣招聘的騎手包括“忠誠騎手”和“自由騎手”，類似於美團、餓瞭麼的專送和眾包。滴滴承諾，忠誠騎手每周在線大於 48 小時就可以拿到月收入保底 1 萬元的收入，而自由騎手的訂單收入也會翻倍。



A4 紙大小的傳單上，月入 1 萬是最顯眼的字眼，也是對騎手們的直接誘惑。加入滴滴前，王明明做瞭半年多的餓瞭麼，每個月收入在5000元左右，最多也不過6000元。



傳單之外，滴滴迅速在無錫開設瞭十多個騎手站點。在恒隆廣場的一個滴滴站點，與美團外賣的站點相隔隻有數百米，見到美團外賣騎手結伴出來吃飯，滴滴外賣的人趁機遊說拉走一批人。有媒體稱70%的美團騎手被滴滴挖走。



面對滴滴挖人，美團、餓瞭麼相應地提高騎手待遇。針對滴滴的高薪，美團編寫瞭應對話術，由站長向騎手強調，諸如在收入過萬這一項，站長會向管理的騎手說：“滴滴價格獎勵是不停調整變動，不斷降低試探騎手底線，並非月月過萬，請騎手仔細閱讀滴滴條款與規則。”



餓瞭麼也會采用集體誓師的方式增強氣勢。身穿藍色制服列隊站齊，手舉橫幅，齊喊“幹死美團碾壓滴滴，餓瞭麼和你一起拼”的口號。



美團外賣、餓瞭麼外賣。



“喊完後會增加氣勢嗎？”我問。



“不會。”王明明果斷回答。在喊完口號不久，他離職加入滴滴。先幹一個月再說，這是應聘者的普遍想法。





一地羊毛





滴滴在打一場遭遇戰。美團在出行上的野心擺在明面上：出行就像一根鏈條，將原本散落的餐飲、住宿、娛樂等業務串聯起來，使其成為超級平臺。這一進攻的可怕之處在於，美團根本不是為瞭把利潤搶過去，而是把用戶搶走。



不同於王興不設限地進行拓展，直到去年12 月，滴滴創始人程維在談及美團做出行時的態度還是：“實際上是對主業的不自信。”而如今，滴滴不得不進入美團的後院，開辟外賣業務來牽制美團。



爭奪也延伸到商傢上。位於市中心的東方巴黎購物廣場已經破敗。這座四層高的商場裡，除瞭四樓的KTV還燈光閃耀，絕大部分店面大門緊閉。但絕佳的地理位置和低廉的租金，使得這座落寞的商場成為外賣商傢的聖地。自從去年年初，第一傢商傢入駐後，越來越多的商傢看上這一地段。他們占據這座商場的一、二樓，大多租用一個10多平方的店面充當廚房，在店門口打包，隻做外賣不做堂食。



店老板吳松麻利地將外賣裝盒打包碼在店門口的桌子上，不間斷地有外賣騎手小跑進來喊道：“XX號外賣好瞭嗎？快點快點要超時瞭。”



下午4點，吳松店裡接到的訂單已經接近400單。我問他今天能預計做到多少單，“500多！”談到這個數字時，他不由自主地提高瞭嗓音，興奮勁兒冒瞭出來。



吳松的這傢外賣店做瞭半年，一直不溫不火。今年1月，無錫雨雪寒潮迎來大雪，受天氣影響，吳松店裡的訂單降至不到百單，這讓吳松有些無力感“，這一行就是看天吃飯。”



當滴滴的市場經理找來時，吳松幾乎沒有猶豫，立刻決定上線。理由很簡單，沒有人跟錢過不去。況且滴滴給出的條件堪稱優渥。但出現在滴滴外賣頁面不久，美團外賣上他傢店鋪被強制顯示為“商傢休息中”的狀態。



在補貼和高訂單量的吸引下，東方巴黎購物廣場的近20傢外賣店大多選擇上線滴滴，但也有例外。張詠的店鋪是美團外賣頭部店，日訂單能保持在 350 單左右，超過絕大多數店鋪“。滴滴給我的待遇，跟其他店鋪是一樣的。我一個美團頭部店，跟腰部店一模一樣，那我憑什麼跟你合作？”



在滴滴的猛烈攻勢下，美團外賣的店鋪訂單量下滑。到4月8日，張詠的訂單數下滑到180單，幾乎創開店以來的最低。





我問張詠，看到掉單著不著急。他有些無所謂地搖瞭搖頭“：他們一打架，我不就有錢瞭麼。”4月9日，美團跟進補貼，到4月10日張詠店鋪的訂單量飆增至1000單。



4 月 11 日座談會後，無錫外賣的補貼逐漸減少，用戶趨於冷靜。無論是吳松還是張詠，或者王偉、王明明，對於這場戰爭誰輸誰贏，並不關心。他們像莫名其妙地卷入瞭一場風眼中，匆匆而來又匆匆而去，留下一地羊毛。







美團的一橫，滴滴的一豎







2018年4月末的一天，王興更新瞭一條飯否“，兄弟登山，各自努力”，立刻有人將此指向瞭程維和王興個人。



進入2018年，美團和滴滴摩擦不斷。就在無錫的外賣大戰之前的兩個月，雙方還在滴滴的地盤——打車領域掰瞭一次手腕。而在看不見的領域，如雙方的戰投，也有很多競爭。



“這兩傢公司大戰略趨同，未來一定會有更多戰事。最終的結局取決於這兩個人的不同。”接近美團的業內人士稱。







2017 年之前，他們依舊是好友，2018 年他們儼然已經成為瞭商業戰場上最對立的兩個狠角色。美團的航線正在越來越向滴滴靠近，甚至有些終極目標是一致的——無人駕駛的未來。



4 月 18 日，美團首席科學傢夏華夏對外透露，很快美團無人車將會在一些園區道路上測試運營，並爭取 2019 年實現片區化運營。這是針對美團配送需求進行的新型技術研發，但一旦技術成熟，美團很難保證不將其應用在打車領域。



無人駕駛的智能出行，這本是新一代互聯網巨頭滴滴出行的終極目標。但顯然，曾互為好兄弟的程維和王興想到一起去瞭：打車亦或者外賣戰爭，最終都將以無人駕駛的應用劃上階段性的句號。



不止是關於無人駕駛的理想藍圖，從打車到單車，再到試水分時租賃，美團似乎要在出行領域再造一個“滴滴”。並且，從目前戰局來看，這兩傢公司的部分核心業務已經近乎趨同，打車、單車以及外賣。



在這個階段，美團擁有先發優勢——對於新業務有著更大的野心和更早的佈局，除瞭如願拿下摩拜，對於出行的滲透也更深。當然，同樣也承擔瞭更大的風險。





美團進攻







航線的變化，最早從 2017 年美安博盒子看電影app｜安博盒子電影app團送給滴滴的那份情人節大禮開始——2017年2月14日，美團宣佈在南京上線打車業務，從生活服務領域第一次正式跨入到瞭出行領域。



程維和王興曾是彼此信賴的好朋友，起碼程維這樣認為。在“小桔程維”為數不多的原創微博中，王興、美團以及德撲幾個詞被他多次提起，一同出現的，還有王興個人倍為推崇的那本《有限與無限遊戲》。程維並不掩飾他對好友的欣賞，並在滴滴產品上線初期就率先咨詢瞭王興的建議。



滴滴出行 CEO 程維



但王興做打車，程維並不是第一個知道消息的人。在一場看似平和的飯局之後，程維很快從新聞上獲知瞭這一消息。他問及王興原因，後者淡淡地回瞭四個字“，我就試試”。



不止是關於無人駕駛



顯然王興是當瞭真的，否則也不會在南京試點一年之後，計劃連開七城。南京的成績並不算優異，美團南京的市場份額數據從未對外公開，但上海必須高調，也必須成功。



這是美團向滴滴發起正式攻擊的沖鋒號角。在主營業務上，BAT之間有著相對清晰的邊界，而TMD的格局仍有很大變數。外界給予瞭這場戰事足夠的重視：不止是公司內部，一時間整個市場的聚光燈都集中在這兩傢公司身上。



“美團打車在上海必須打得出彩，上海作為需求密集、情況復雜的大型一線城市，一旦美團從這個市場切下30%的市場份額，那意味著其他城市也將能采用同樣的方法拿下。”一位投資圈的人士對AI財經社表示。



美團的進攻顯，得粗暴且直接——將滴滴的那套補貼手法再次上演。資本曾經助推瞭滴滴，如今依舊可以助推美團。



司機端從上線初期的每日保底收入 600 元變為萌芽司機日保底900 元，一位上海的美團司機在司機群裡曬出瞭自己一天的收入：當天共計收入1228元，車費流水255，獎勵補貼高達973元。







“據我們預測，美團單均補貼將近40元。”滴滴區域運營高級總監孫樞在發給快車事業部同事們的郵件中指出。





但補貼砸出來的成績著實好看。王興第一次在公開場合談及瞭滴滴和美團打車，他表示，上線3 天，美團打車已經占到上海網約車市場的1/3份額。



單車風雲



戰火不僅來自打車業務。



4月3日，王興最終宣佈以27億美元作價收購摩拜，包括65％現金和 35％美團股票，此外美團承擔摩拜 5 億~10 億美元之間的債務，公司管理團隊不變。



“我不知道是不是跟滴滴開戰後改變瞭王興的想法，總之他後來變得異常堅決，一定要全面收購。”華興資本創始人包凡在接受媒體采訪時說。在此次收購案中，華興資本擔任財務顧問。



程維曾是摩拜的潛在接盤方之一，隻是入局晚於王興。根據《財經》報道，談判最早自2017年9月開始進行，美團在投資和收購之間頗為猶豫。2017 年 12 月，在摩拜董事長李斌的建議下，美團提出瞭一個新的方案，對摩拜的小股投資方案——以估值35億美元投資6億美元，然後摩拜再融4 億美元。



但這一方案包含不少附加條款。摩拜CEO王曉峰依舊想為摩拜的獨立發展爭取機會，因此管理層對於美團提出的附加合作條款是否接受，以及接受到何種程度，搖擺瞭很長時間。一個月後，摩拜在資本寒冬下進行瞭妥協，但王興的態度卻發生瞭變化，猶豫一周之後，他決定放棄投資，轉向收購。







摩拜仍在搖擺，半路突然殺出個“程咬金”。已經和美團開戰的滴滴聽聞美團將要收購摩拜時，迅速給出瞭另外一套融資方案。王曉峰在 3 月 31 日的董事會上指出，程維口頭給出瞭一個offer，承諾註資 6 億美元之後，滴滴再聯合軟銀，再投4億美元，投後達45億美元估值。



對於想要獨立發展的摩拜來說，滴滴的方案比美團收購一定程度上更具有吸引力，談判再次進入瞭膠著狀態。



但美團打車上海上線後取得的階段性勝利，極大提升瞭談判天平上美團的勝算，騰訊和摩拜的股東開始意識到出行和美團業務的協同性。



美團和滴滴的出發點顯然不同，滴滴更偏向於通過投資來統一共享單車的戰線——2017年下半年開始，滴滴和此前多輪押註的ofo關系開始惡化，並親自上陣孵化瞭“青桔單車”。美團則更傾向於佈局生活服務的場景。



站隊滴滴，摩拜隻是一個出行平臺；站隊美團，摩拜將融入美團生活服務的生態，後者提供場景和線下流量。摩拜董事會最終還是選擇瞭美團。



美團正式拿下摩拜，與滴滴的對立關系進一步變得緊張。此時的美團打車對王興來說，不再是“試一試”的作用，在美團對外講的“Amazon for service”故事中，出行服務是必不可少的一環。



各自的邊界



TMD巨頭中，美團和滴滴的邊界不再那麼明顯，程維在創業早期曾深受王興影響，包括那套“有限與無限遊戲”的理論。



2011年的微博中，程維寫到：有限遊戲的目的是終結這個遊戲，要贏，無限遊戲的目的是讓遊戲得以繼續，不要結束。有限的遊戲是在規則內玩的，無限的遊戲玩的就是規則，探索改變邊界本身。有限的遊戲，比如打牌、比如投資；無限遊戲比如創業、比如人生！



這是程維第一次提到無限遊戲的規則。但在過去7年中，滴滴並沒有嚴格意義上遵守這一規則，滴滴的邊界探索，是在垂直有限的范圍內。



2012 年，滴滴脫胎於網絡呼叫出租車市場。2014 年之後，滴滴先後推出專車、快車、順風車、代駕、租車等業務，業務核心是切分出行領域的每一個細分場景，邊界，僅限於出行。2018年4月上線的滴滴外賣，是滴滴的第一次跨界探索，而且是UberEats商業模式的成功給瞭其啟發。



王興則截然相反。美團此前經歷瞭三個發展階段：2013年以前的千團大戰階段，通過地推搶商戶搶市場；2013年到 2015 年的T字戰略階段，在團購這一“橫”之下，出現酒店、電影、外賣、KTV、麗人、母嬰、保潔等十餘項垂直品類；2016年之後的“三駕馬車”戰略，核心擴張分別圍繞餐飲、酒旅、到店綜合展開。



美團出行，原被劃分在“到店”這駕馬車之下。2017年



12 月，南京試點一年之後，美團點評重新調整瞭架構，以LBS場景為核心，聚焦到店、到傢、旅行、出行四大業務。



美團和滴滴的對比，更像是王興曾提出的“T”，美團是不設限擴張的那一“橫”，滴滴是縱深領域的那一“豎”。







4 月 16 日，滴滴對外宣佈成立汽車服務平臺，整合此前的汽車租售、加油、維保及分時租賃等多項汽車服務。一個明顯的變化是，今年以來滴滴正在變得越來越重。1月，滴滴先後宣佈推出小桔車服和小桔充電品牌，前者計劃在全國開設20 傢線下中心店，後者則想要搭建全國性的充電網絡。



多位業內人士分析稱，滴滴正在試圖建立更深層次的壁壘，通過加強供應鏈上下遊來加強在出行市場及司機掌控上的話語權。梳理可以發現，滴滴的業務幾乎已經覆蓋瞭汽車生態的全產業鏈，從上遊供應鏈的新能源車輛、中遊的金融租賃、網約車及共享汽車運營服務，到下遊的汽車後市場、充電樁、無人駕駛服務，全部在介入。



“線下門店的功能，除瞭日常的維修保養服務車後服務之外，還可以集客服、二手車交易、金融保險等交易於一體。”一位小桔車服的線下門店負責人表示。另一位業內人士則指出，由於滴滴和北汽、車和傢等主機廠生產的定制化共享汽車具有一定的特殊性，因此小桔車服的線下門店還將承接這些定制化汽車的維修保養服務。



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任何擴張都伴隨著風險。



從現實情況來看，對深耕出行的滴滴來說，產業鏈的搭建需要大量時間來完成，壁壘仍在規模優勢和運營優勢。前者是車輛和司機，後者是路徑和算法。這些對於美團來說，並不是弱項。



據多位司機描述，美團打車上海上線當天，不少司機直接出現瞭倒戈，“關掉滴滴，專職接美團”。也有租賃公司表示，已經從與滴滴合作轉向和美團合作。



巨頭將手伸進瞭對方的盤子，連一向沉穩的滴滴也開始瞭跨界。



滴滴早期投資人王剛認為，滴滴和美團的戰爭，實際上已經是BAT之後的“次級流量入口”之爭。他曾建議程維做外賣，認為美團是繼Uber之後，在本土對滴滴有潛在威脅的對手，“不在你未來的最大潛在對手的主業上或者主要戰場上做文章，那你就是在‘犯罪’。”



美團的增長方向更為大膽。多位業內人士認為，團購的增長速度已經觸及瞭天花板，人口紅利已經基本消失。根據近期投行的測算，美團團購業務在 2017 年的GMV增長僅僅從2016 年的 1300 億，增長到瞭 1400 億到 1500 億之間，增長率在10%到20%。



也可以說，外賣和打車是美團尋找的新一個推高估值的故事。每一個業務都是虧損，但美團希望能夠通過生態整合打出一臺組合拳。



在評價收購摩拜案時，美團投資人之一、今日資本徐新指出，“共享單車的特點是高頻剛需，客單很低，可變成本也很低，單獨做可能不是特別賺錢，但是對美團這樣的超級平臺，是一個獲取新客、粘住老客、占領心智的應用場景。”



美團的估值隨著打車業務的推出，已經有所變化。據瞭解，由於業務線牽扯較多，收購摩拜花費瞭大筆資金，美團原定於今年第三季度的上市計劃將被推遲，並且正計劃進行一輪30億美元的融資，估值約400億美元。



融資消息被美團迅速否認，但根據數字來看，打車業務的推出將美團的估值推高瞭 100 億美元。去年 10 月，美團點評完成上一輪融資的時候，投後估值是300億美元。







截至現階段，打車的戰爭還沒有全面拉開，到店和出行業務也尚未很好地融合，對於美團來說，綜合收益才是衡量這幾筆決策的最終指標。而且，高額補貼和獎勵措施帶來的市場份額，也有一定水分。美團打車剛上線時，就刺激瞭不少刷單和偽需求的催生。



“我們平均接單時長為5秒”，美團打車在對外宣佈其成績時說道“。事實上，這個數據不具備任何意義，隻能說明司機端的供給出現瞭極大的過剩。”一位曾在滴滴快車部門工作過的員工對AI財經社透露。



在王興所宣佈的市場份額中，沒人知道有多少是因為補貼刺激起來的偽需求、刷單又能為真實數據註入多少水分。



公平的是，美團的擴張同樣需要時間。狂歡是短暫的，在高額補貼的刺激之下，上海、南京兩地的政策開始收緊，美團和滴滴在這兩個城市的補貼也先後被叫停，競爭回歸常態。



重要的是，在不斷做大美團蛋糕的同時，王興要保證錢夠持續燒下去。剛剛收入旗下的摩拜，已經歷經6輪融資，募集約 11億美元，仍然看不到清晰的盈利模式，而且有很大的可能仍然需要大舉投入。不難想象，由於美團並沒有一個所謂現金牛主業，融資仍將是重要的擴張基礎。



“美團收購摩拜，本質上是大泡沫收購小泡沫。看誰的杠桿高吧。”一位業內人士點評說。







程維的理想與王興的實用主義







故事的一開始，他們是朋友。



2011 年，王興的連續創業人生迎來曙光。美團在千團大戰中浴血奮戰，活瞭下來，同時也在為爭奪團購行業前三而拋頭顱灑熱血。



也在那一年，王興跟兩個老阿裡人搭上瞭：一是請來幹嘉偉一手締造起美團線下推廣鐵軍，另外就是認識瞭程維。那時他花名“常遇春”，在阿裡巴巴任支付寶事業部副總經理。王興鼓勵這個年輕人可以試著出來創業，一年後程維攢瞭80萬成立小桔科技，做起共享出行。



巧合的是，這兩個人與他的關系，至少在外界看來都走向瞭對立面。



幹嘉偉在新美大合並後逐漸被邊緣化，2017 年 4 月正式與王興“分手”，加入高瓴資本。而後者則在之後的幾年裡將滴滴迅速培養成出行領域的獨角獸，成為跟王興地位相當的互聯網創業新貴。



程維能跟王興成為朋友，正是由於初期業務核心的共通性。王興第一次看到程維的打車軟件時，眼皮都沒抬就說瞭句“垃圾”，又補充“你看看現在的軟件，哪還有需要註冊的”，一語驚醒創業小白。一個連續創業者對於新手程維而言，簡直就是導師一般的存在。



滴滴CEO程維跨年演講



不僅如此，一個做團購，一個做網約車，兩人的創業都起於棚窩，又興於地推鐵軍，在巨頭還未涉足的夾縫裡掙紮求生，這樣相似的創業處境也讓兩人一個被稱作“野心傢”，另一個被叫做“土狼”。



第一道裂縫出現在 2015 年。當時，滴滴投資入股瞭美團最大的競爭對手餓瞭麼，朋友成瞭敵人的朋友，這也許讓王興心裡多少有點不舒服。不過，在互聯網圈這些都是常態，滴滴後來還投資瞭阿裡系的ofo。



2017年年末，王興和劉強東在烏鎮互聯網大會上攢瞭東興局，程維也在場。這個以馬化騰為中心的飯局被解讀為“反阿裡聯盟”，但彼時兩人的競爭態勢已然十分清晰。



美團打車上線後，程維認為，在競爭對手裡，美團肯定不是最弱的，也不是最強的。美團的加入，再次攪動瞭原本已偃旗息鼓的出行戰場，滴滴連夜派出“三角洲事業部”趕往南京，圍繞美團打車做瞭一系列偵察以及反偵察準備。至於王興下發的戰書，程維隻回瞭五個字：“爾要戰，便戰。”



王興和程維都有足夠的野心，但代表的是兩種不同的“evpad pro台灣｜evpad pro香港野心”。



王興出身中產以上，父親是企業傢，富二代，以及三線開外小城鎮青年，考上清華前就已經接觸瞭互聯網，可以說是這一代創業者中的精英極客。王興信奉工具理性，跟李彥宏、馬化騰以及他個人崇拜的貝佐斯是一類人。最初，王興被稱作是“連續失敗創業者”，盡管有段時間一個月能慘敗兩個項目，王興依然沖勁未減，在飯否遭整改的時間裡，第一次嘗試瞭重型創業並一舉成功。



相比之下，程維是一個逆襲者。他1983年生於江西省上饒市鉛山縣，高考時因為數學卷子最後一道大題沒答，跑去北京化工讀瞭行政管理專業，畢業之後賣過保險，在足療店打過工，輾轉之後才進入阿裡巴巴。所以，程維更像個莽漢，喜好“戰爭”，擅長打線下。在阿裡浸淫七年又讓他沾染上一種理想主義，一開始就打出“智慧出行”的口號，稱想要“通過技術創新讓出行變得更美好”。



在擴張的道路上，王興直接進入別人的地盤來支撐他的“生活服務”。而滴滴稍顯被動，程維將重點放在國際化業務和自動駕駛上，將自己對標Uber甚至特斯拉，他本人也更接近馬斯克式的理想主義。



兩個提供生活服務的創業者，世界觀完全不同。









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◎ 配圖來源於視覺中國



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